Не пора ли уже провести серьёзный аудит в НК «Қазақстан темір жолы»? Давно пора разобраться, откуда взялись колоссальные триллионные долги, почему руководство госкомпании-монополиста ещё и ещё просит средства у правительства и не желает при этом никакой конкуренции?

КТЖ против конкуренции!

Такой вопрос возникает не только в контексте отчетности национальной компании, которая, мягко говоря, вызывает шок. Понять ситуацию в КТЖ хочется и по другой причине: недавно руководством НК «Қазақстан темір жолы» была озвучена довольно странная позиция касательно будущего развития наших железных дорог.

Тактично умолчав об огромных накопившихся долгах, председатель совета директоров компании Юрий Лавриненко в интервью газете «Литер» категорично заявил: никакой конкурентной среды, никаких частных перевозчиков на железных дорогах страны быть не должно. В жестких выражениях и тоном, не оставляющим надежды на возможность иного варианта, глава компании отметил: КТЖ против внедрения конкуренции, а если правительство всё-таки настоит на этом, придётся дополнительно дотировать компанию на 500 миллиардов тенге в год.

Тем самым топ-менеджер компании не просто шокировал многих отраслевиков, включая представителей горнорудных компаний, которые ждут не дождутся возможности использовать альтернативных перевозчиков (ибо КТЖ на сегодня элементарно не справляется с огромными объёмами заказов). Г-н Лавриненко плюс к тому ещё и продемонстрировал, что позиция команды национальной компании идёт вразрез с линией правительства.

Напомним: пилотный проект по допуску на магистральные железные дороги частных компаний-перевозчиков реализуется по инициативе правительства РК уже четыре года. Он был начат на основе анализа передового мирового опыта, который показал, что самые доступные, эффективные и быстрые железнодорожные перевозки обеспечены в тех странах, где на государственных железных дорогах работает много перевозчиков. Это большинство развитых стран, включая такие географически крупные государства, как США и Канада, где, как и у нас в Казахстане, огромные расстояния и огромный спрос на перевозки.

Изучив все эти кейсы, в правительстве резонно решили внедрить передовой опыт. Начали в 2018 году с пилотного проекта по допуску на магистрали пока только четырёх небольших частных компаний-перевозчиков, обладающих собственным локомотивным и вагонным парком.

Суть внедряемой модели проста: железнодорожная сеть, как и сеть автомобильных дорог, должна быть открыта для всех перевозчиков, включая и национальную ЖД-компанию, и частников. За путевое хозяйство и качество всей инфраструктуры несёт ответственность государство, как и в случае с автодорогами. А перевозчики, работая на этой инфраструктуре, оплачивают её использование.

Несложный механизм, прекрасно зарекомендовавший себя во многих государствах, начали внедрять и в Казахстане. Но проект забуксовал. Уже четыре года он тонет в согласованиях. И из интервью г-на Лавриненко стало совершенно понятно, почему инициатива правительства буксует: руководство нацкомпании не заинтересовано делить рынок с другими, опасаясь потери доходов. И говорится об этом прямым текстом. После этого не нужно быть мудрецом, чтобы понять, кто именно противодействует реформам на железной дороге.

Триллионные долги: копим дальше?

Интересен и ещё один вопрос к г-ну Лавриненко и его команде: почему, являясь полным монополистом на железных дорогах страны и обслуживая множество крупных заказчиков, буквально стоящих в очереди, то есть имея, казалось бы, все возможности прекрасно зарабатывать, компания умудрилась накопить такие астрономические долги государству?

За последние десять лет, как следует из отчетности, общий объём различных займов, целевых трансфертов, льготных госкредитов, а также инвестиционных займов под гарантии правительства достиг свыше 1,2 трлн тенге (!) А общий долг КТЖ, как подсчитал на основе тех же данных отчетности политолог Газиз Абишев, в настоящее время достиг уже порядка двух триллионов тенге! В разное время деньги нацкомпании выделяли и Нацфонд, и бюджет, и ряд госинститутов развития, и отдельные частные инвесторы.

Как вместо того, чтобы приносить прибыль и быть донором бюджета, зарабатывая деньги на транзитных и других перевозках (от заказчиков, повторимся, у нацкомпании буквально отбоя нет), менеджмент КТЖ умудрился накопить такие астрономические суммы долгов? Вместо того чтобы быть донором бюджета, компания, наоборот, тянет с государства деньги, да ещё какие!

Ладно, если бы долги были каким-то временным фактором, если бы они появились вследствие какого-то неожиданного кризиса, как, например, в нынешнем году, когда, по словам Лавриненко, из-за резкого роста цен компания столкнулась со значительным ростом затрат. Но ведь это продолжается годами, а теперь уже, можно сказать, даже десятилетиями.

И в лучшие, и в более трудные годы КТЖ стабильно набирает у государства новые и новые долги – это разве нормально? Заметим, это ведь не какой-нибудь проблемный колхоз, это крупнейшая национальная инфраструктурная компания, входящая в международные рейтинги, листингуемая на мировых биржах. Гигант-монополист, который, по всей логике, должен приносить государству те же триллионы доходов, а не вытягивать их.

И ведь на сей раз «соль» интервью главы нацкомпании опять сводится к тому же самому: красной нитью проходит тезис о том, что КТЖ необходимы средства на развитие, и государство должно их обязательно дать.

А может быть хватит? Не пора ли вместо того, чтобы выделять новые трансферты, направить в компанию серьёзный профессиональный аудит? Возможно, даже организовать его под руководством специалистов Антикора и Генпрокуратуры? Похоже, такой вопрос назрел.

И сам не гам, и другому не дам

О необходимости что-то срочно менять в самих подходах руководства КТЖ недавно заявили представители ряда крупных предприятий-экспортеров в своём письме правительству. Говоря о необходимости формирования новой экономической политики в условиях глобального кризиса, экспортеры указывают, что рынку железнодорожных перевозок сегодня остро необходима конкурентная среда.

Они отмечают, что приоритеты КТЖ в организации перевозок поставили под угрозу работу целых отраслей. Дело в том, что наш национальный перевозчик в первую очередь обслуживает транзитные контейнерные поезда, а потом уже всех остальных заказчиков. На всех у компании не хватает ни вагонов, ни локомотивов. Результат печален: постоянные срывы сроков контрактных поставок руды, металлургической продукции, других экспортных грузов заказчикам в Китае и других странах Азии. Причём ситуация усугубляется. У КТЖ постоянно не хватает ресурсов для обеспечения нужд казахстанских грузоотправителей.

Итогом может стать разрыв контрактов партнёрами в КНР и других странах и, как следствие, остановка целых предприятий. Для Казахстана это означает потерю экспортных доходов, а также, возможно, и коллапс целых отраслей с лишением тысяч работников своих рабочих мест. Китайцы могут купить ту же руду или металлургическую продукцию в соседней России – РЖД без проблем доставит её к месту назначения точно в срок.

И все из-за позиции руководства КТЖ! Сама не справляясь с заказами, компания тем не менее категорически не желает пускать на железные дороги страны частных перевозчиков. Глава КТЖ однозначно заявил, что не допустит никакой конкуренции. Как это понимать? Почему собственные интересы КТЖ г-н Лавриненко и его команда ставят превыше интересов экономики страны? Пора бы уже и с этими «подходами» руководства компании тоже разобраться на самом высоком уровне. Пока ещё не слишком поздно.