Для развития конкуренции на рынке железнодорожных грузоперевозок необходима правильная госполитика. Такое мнение озвучили в Ассоциации казахстанских грузовых железнодорожных перевозчиков. В организации подготовили материал по данной проблеме. Приводим текст полностью:

Развитие конкуренции в сфере грузовых перевозок по железной дороге играет ключевую роль в улучшении эффективности и качества транспортных услуг в Казахстане.

Важность обеспечения честной и открытой конкуренции как в экономике, так и в политике была обозначена главой государства Касым-Жомартом Токаевым в Послании "Новый Казахстан: путь обновления и модернизации". Первый шаг, предпринятый в 2018 году с допуском на магистральную сеть двум частным перевозчикам даёт возможность развития конкуренции межу перевозчиками грузов, особенно на внутриреспубликанских и экспортных маршрутах, способствовать появлению инноваций, повышению эффективности и снижению издержек, и в конечном итоге к повышению качества предоставляемых услуг.

Однако, существующая монополистическая структура остается серьёзной преградой для полноценного развития этой отрасли.

Действующая модель рынка железнодорожного транспорта характеризуется наличием конкурентных и неконкурентных/естественно-монопольных сфер деятельности. Привлечение к перевозкам частных перевозчиков грузов обусловлено возросшим дефицитом локомотивного парка и появлением новых вызовов развития конкурентных преимуществ страны на транзитных маршрутах.

В условиях конкуренции перевозчики стремятся предложить своим клиентам лучшие качественные условия для их перевозок. Основные — ценовая доступность, безопасность и своевременность доставки грузов.

В качестве положительного примера можно привести опыт DarRail. Лицензированный железнодорожный перевозчик, осуществляющий перевозки грузов собственными локомотивами, по итогам 2022 года показал наилучшие среди казахстанских компаний, работающих в данном направлении, результаты по среднесуточной производительности локомотивов, среднесуточному пробегу локомотивов, среднему составу и средней участковой скорости поезда.

Ещё один факт. "ТТТ Сервис" перевозящий нефтепродукты маршрутными поездами с новыми локомотивами со станции Текесу до станций Шу и Алматы-1, сократил сроки доставки нефтепродуктов, увеличив оборот вагонов-цистерн в среднем в два раза.

Данной компании более чем на 50 % удалось увеличить объёмы перевозок сырья для цементного завода "Стандарт-Цемент". С началом деятельности ТОО на участке Менлибай – Кызылсай улучшились показатели по скорости, своевременной отправке поездов, обороту вагонов. Результат налицо.

Таких примеров было бы гораздо больше, если бы не монополия и препятствия со стороны исторически действующего монополиста – "КТЖ-Грузовые перевозки".

Между тем, статья 174 Предпринимательского кодекса РК гласит о том, что "запрещаются действия (бездействие) субъектов рынка, занимающих доминирующее или монопольное положение, которые привели или приводят к ограничению доступа на соответствующий товарный рынок, недопущению, ограничению и устранению конкуренции и (или) ущемляют законные права субъекта рынка или неопределенного круга потребителей, в том числе такие действия, как обусловливание либо навязывание заключения соглашения путём принятия субъектом рынка дополнительных обязательств, которые по своему содержанию или согласно обычаям делового оборота не касаются предмета этих соглашений; создание препятствий доступу на товарный рынок и не предоставление равного доступа к ключевой мощности".

Сегодня "КТЖ-Грузовые перевозки" как часть вертикально интегрированной группы компаний осуществляет непрофильные виды деятельности. Компания выполняет роль Национального оператора инфраструктуры: рассматривает заявки конкурентов на доступ к услугам МЖС, выделение доли пропускной способности и организации движения поездов, отвечает за диспетчерское регулирование и планирование формирования поездов, а значит влияет на конкурентную среду. Главный инструмент влияния на конкурентную среду и решение вопроса предоставления права либо отказа в доступе к услугам МЖС "в руках" данного ТОО.

Таким образом, компания использует своё положение для устранения конкуренции и достижения собственных экономических выгод и создает неравные условия для других. Это противоречит Закону РК "О железнодорожном транспорте", согласно которому Национальный оператор должен обеспечить недискриминационный доступ и равные права пользования магистральной железнодорожной сетью для всех перевозчиков.

Частные перевозчики неоднократно подавали заявки на получение доступа к услугам МЖС для перевозок рентабельных и нерентабельных грузов, однако их заявки были отклонены. Удивительно, учитывая, что магистральная железнодорожная сеть как раз таки и должна обеспечить доступ предпринимателям, готовым перевозить социальные и нерентабельные для государственного перевозчика грузы.

Функционирование железнодорожного транспорта на сети осуществляется на основе важнейших принципов, в числе которых обеспечение безопасности, непрерывности и бесперебойности перевозочного процесса; сохранение целостности и бесперебойности функционирования инфраструктуры железнодорожного транспорта. Частные перевозчики готовы решать проблему дефицита подвижного состава, инвестируя в обновление локомотивного парка, в том числе и без использования государственных дотаций. Но компаниям нужны гарантии в виде заключения долгосрочных договоров предоставления доступа к услугам МЖС.

Надо понимать, что осуществление предпринимательства в сфере перевозки грузов ж/д транспортом является капиталоемким (стоимость одного локомотива составляет примерно $ 5-7 млн. долларов США) и требует последовательных действий и длительного времени.

К примеру, немецкой компании DB Netz потребовалось более 8 лет для перехода к рыночно-ориентированному подходу в условиях конкуренции.

Ключевым моментом в этом процессе стало отсутствие дискриминации при доступе к инфраструктуре. Этого придерживались все компании, действующие в данной отрасли.

Примером успешной реализации такого подхода стало разделение структуры DB Group на инфраструктурный блок (DB Netze Track, DB Station, DB Energy), перевозочную (DB Cargo) и логистическую (DB Shenker) деятельности. Контроль со стороны регулятора (BNetzA) по обеспечению недискриминационного доступа к магистралям и сопутствующим услугам подчеркивает эффективность такого управления и развития железнодорожной инфраструктуры.

Комплекс мер, предлагаемый частными перевозчиками Казахстана, безусловно, покажет свою эффективность: привлечение частных инвестиций в железнодорожную отрасль уже позволило решить проблему нехватки тягового подвижного состава и улучшить качество перевозок.

Перевозчики считают, что конкуренция на рынке грузоперевозок может развиваться только при целенаправленной реализации государственной политики по развитию конкуренции, а значит только завершение организационного и функционального выделения Национального оператора инфраструктуры в обособленное юридическое лицо и предоставление недискриминационного доступа к услугам МЖС в том числе посредством заключения долгосрочных договоров позволят снять этот вопрос с повестки дня.