Стали известны причины отсутствия новых легковых машин казахстанского производства в салонах при запуске программы льготного автокредитования.
«Российские покупатели приезжали и приходили к нам в салоны. Это были и официальные, и неофициальные дилеры. Но мы не можем продавать им машины, так как наши производители запретили это делать официально в Россию. Там есть такая вещь: свыше 50 тысяч долларов – вторичные санкции и так далее. Ещё много нехороших последствий. Российские бизнесмены начали давать деньги казахстанцам. Те стали приходить и покупать авто на себя, а затем продавать россиянам как вторичные», – передает слова главы «Астана Моторс» Нурлана Смагулова агентство LS.
Кто первый, того и тапки
По словам Смагулова, большой переток казахстанских машин в Россию был краткосрочным — не больше пяти месяцев, но после падения курса рубля российскому потребителю больше неинтересен казахстанский авторынок. Новый курс — на китайские бренды.
На сегодня точечные перетоки возникают между двумя странами. Но мы у себя не видим. Сегодня в казахстанских автосалонах достаточно машин,
сказал глава «Астана Моторс».
Он также высказал своё мнение о мерах по снижению цен на новый легковой транспорт — чем уровень локализации производства выше, тем ниже себестоимость.
Этим и объясняется высокая цена на собранный типа в Казахстане модельный ряд, к которому на самом деле местный автопром научился пока лишь прикручивать колеса, аккумуляторы и дворники.
По сути, Нурлан Смагулов — первый и единственный из отрасли, кто назвал вещи своими именами. До этих заявлений мы могли только предполагать, где же всё-таки те 100 тысяч произведенных автомобилей, о которых по итогам 2022 года отчиталась Ассоциация казахстанского автомобильного бизнеса.
Когда в 2021 году в Казахстане было произведено 72 тысячи автомобилей, во всех салонах они были в наличии, можно было пойти и купить. Сейчас мы производим более 100 тысяч автомобилей в год, и их нет и не было весь год. Это говорит о том, что заявленного объёма мы либо не произвели, либо все ушло на экспорт.
Никто реально не может проверить статистику Ассоциации казахстанского автобизнеса. И действительно, вся статистика по новым автомобилям, которая есть у МВД, почему-то закрыта для общего пользования с 2017 года. Так что с этого времени в открытом доступе информации о зарегистрированных в ЦОНах новых автомобилях нет,
ещё в январе 2023 года нашему порталу сказал активист и общественный деятель Санжар Бокаев.
То есть он оказался на 100% прав.
Промышленность по-казахстански
— Перетоки автомобилей шли постоянно — на протяжении всего 2022 года и в начале 2023. Отчетность «Астана Моторс» и AllurAuto по итогам 2022 года пока ещё отсутствует в открытом доступе, но мне удалось узнать, что они получили рекордную прибыль. И заключается она в том, что все люксовые и брендовые автомобили, которые Смагулов завозил из Европы для казахстанского рынка, уходили в Россию как через официальных дилеров, так и просто через физических лиц. Перетоки были гигантскими, — прокомментировал недавнее заявление главы «Астана Моторс» Санжар Бокаев.
— Но по экспорту продукции местного автопрома никто до Смагулова такой информации не давал. Отсутствие машин в салонах или отрицали, или объясняли какими-то невероятными причинами, в том числе невероятным спросом.
— Смагулов подтвердил на самом деле очень пикантную ситуацию — что машины, произведенные в Казахстане, а в каждой единице есть госсубсидии за счёт налогоплательщиков, уходили в Россию. То есть фактически Казахстан субсидировал российских потребителей на миллиарды тенге.
В цене каждого такого автомобиля сидели неоплаченные налоги и преференции, субсидии для стимулирования развития автопрома, возврат утильсбора. Все это должно было снизить цену автомобиля за счёт недоимки бюджета. Вместо того, чтобы насытить внутренний рынок новыми легковыми авто собственного производства для казахстанского потребителя, снизив таким образом дефицит нового автопарка, продукцию попросту вывезли в Россию
Кроме того, государство ещё и субсидировало логистику — это же якобы экспортные поставки. Почему все это стало возможным? Из-за непродуманной индустриальной политики — потери бюджета колоссальные, а казахстанцы ничего взамен не получают.
За последние годы бурного развития автопрома в Казахстане только компании Лаврентьева и Смагулова в сумме получили около 1 трлн тенге госсубсидий, что эквивалентно 2,5 млрд долларов США. На эти деньги можно было поставить пять заводов по 500 млн долларов, аналогичных российским «Хюндай» или «Тойота» с локализацией в 50%, чтобы производить продукцию либо в ноль, либо в убыток себе, но получать неплохую маржу за счёт всех форм господдержки.
Но мы ничего не построили, не увидели никаких автомобилей. И денег нет. Это полнейший провал промышленной политики двух последних премьер-министров, которые в таком виде её утвердили.
